Oleg1976 писал(а):Как себя япошки чувствуют на автомобильном рынке США?
erop писал(а):Это Вы про японские праворульки старше 5-ти лет?
Oleg1976 писал(а):А какая разница, Егор?
В том то и дело, дорогой друг Олег, в том-то и разница между нами, что там, где Вы не видите разницы и Вам все ясно и понятно, для меня есть уравнение с десятком, как минимум, переменных, каждую из которых нужно проанализировать, проникнуться духом текущего момента, преломить через толщу собственного житейского опыта и т.д. и т.п. Для Вас же нет разницы между бэушным прулем и новым японским леворульным авто, задизайненным специально под американский рынок дизайнером-испанцем из Сан-Франциско, разрабатываемым американским инженером, собираемым в Америке легальным мексиканским эмигрантом и покупаемым добропорядочным американским смуглым и кучерявым адвокатом по фамилии Колонелли.
Конечно, я мог бы в ответить на эту Вашу реплику «Какая разница?», в очередной раз перечислив вопросы для размышления типа:
• Видите ли Вы разницу между праворульным и леворульным автомобилем?
• Used и brand new ones?
• Почему, если, по Вашему мнению, япошки себя чувствуют вольготно в США, там не продаются праворульные автомобили?
• Какова структура собственности «японских» компаний, занимающихся а) продажей автомобилей б) их разработкой и в) производством в США?
• Каковы абсолютные и относительные величины продаваемых в США японских автомобилей по сравнению с американскими? А если принять в расчет структуру собственности «японских» компаний? А те, которые были произведены на территории США или завезены из других стран? А какова доля американских комплектующих в японских автомобилях, производимых в США на принципах, аналогичных промсборке в России?
• Где, в конце концов, производятся японские автомобили, поставляемые на рынок США?
Естественно, что записав эти вопросы, я понимаю, что отвечать Вы на них не будете. Потому как «семи пядей во лбу» лично Вам, как я понял из Ваших предыдущих постов, не нужно. Ну а у меня пядей этих не семь, а гораздо больше, поэтому и решил провести собственное расследование вопроса «как же себя чувствовали себя япошки в США?».
Прежде всего, меня заинтересовало, где же производятся эти самые японские машины, которые впоследствии продаются на американском рынке.
По адресу
http://www.toyota-ukraine.com.ua/page_6 ... 378efbe2#5 мне удалось найти следующую информацию (да и все посетители этого форума могут ознакомиться с этим текстом в оригинале):
1974-1992
Эксперимент NUMMI
В 70-е годы Toyota начинает продавать автомобили по всему миру. Но все чаще правительства, обеспокоенные выживанием своих местных автомобильных производителей, вводят ограничения на импорт. Для Toyota становится актуальным вопрос независимого производства на местах.
В 1984 году Toyota решает вступить в партнерство с одним из американских производителей, чтобы начать производство автомобилей Toyota в США.
NUMMI - New United Motor Manufacturing Inc. (Новое Объединенное Автомобильное Производство), совместное предприятие с General Motors - начало работу, используя Производственную Систему Toyota. Встал вопрос - может ли система TPS быть успешно экспортирована?
Ответ - убедительное "да". Благодаря командной работе, взаимному уважению и пониманию, работа идет размеренно, работники чувствуют себя уверенно и производится качественная продукция.
Успех NUMMI прокладывает путь для полномасштабного продвижения Toyota и начала независимого производства по всему миру.
Вот здесь
http://www.toyota.co.jp/en/about_toyota ... dwide.html можно посмотреть на производственные мощности Toyota в Америке да и по всему миру. Немало, немало… Ну, ладно, с Toyota разобрались – в 1984 году они начали производство в США.
Кто у нас еще из японцев? А, Nissan! Что же у нас по Ниссану?
Сайт avtomarket.ru на странице
http://www.avtomarket.ru/library/catalog/?brand=23 рассказывает следующее:
В 1981 году Nissan начал продвижение своих аVтомобилей по всему миру под маркой Nissan, что стало частью новой корпоративной стратегии компании. Затем в 80-х гг. Nissan создал две стратегические производственные базы за рубежом: в 1980 году — Nissan Motor Manufacturing Corp., U.S.A. в США и в 1984 — Nissan Motor Manufacturing (UK) Limited в Великобритании. Первый пикап Datsun сошел с конвейера завода Nissan Motor Manufacturing Corp., USA в июне 1983 года, первый аVтомобиль Sentra (Sunny) — в марте 1985.
В апреле 1989 года в Голландии была учреждена компания Nissan Europe N.V., региональный головной офис, отвечающий за операции в Европе, а также Nissan Distribution Service (Europe) B.V.
В том же году в США было создано подразделение Nissan, компания Infiniti Division of Nissan North America, выпускающая аVтомобили класса люкс, составляющие конкуренцию Mercedes, BMW и Lexus. В ноябре 1989 года на рынке появилась знаменитая модель Infiniti Q45.
Интересно, значит Nissan начал производить автомобили в США на год раньше Toyota, в 1983 году.
Ну, кого еще? Давайте Honda.
Первое, что бросилось в глаза, это обширный список компаний со словом «manufacturing» в названии вот здесь
http://world.honda.com/USA/. Ну а здесь
http://world.honda.com/profile/manufacturing/ вообще пишут интересное:
Honda began manufacturing motorcycles in Belgium in 1963. In 1982, Honda became the first Japanese automaker to produce passenger cars (the Accord) in the U.S. Since then, Honda has established independent local operations around the world for research, development, marketing, and production.
То есть, Honda уже в 1982 году начала «шлепать» Accord на американской земле.
Другими словами, в первой половине 80-ых годов имеем мощный всплеск промышленной (производственной) экспансии японских автопроизводителей на территорию Соединенных Штатов. Что заставило «япошек» вкладываться в строительство автозаводов за своими рубежами, да еще и делиться с янки своими навыками в области управления? Ведь есть «неоспоримый» факт (который некоторым даже «нравится» [как это мило! – ведь главное, чтобы факты «нравились» :)]), что мол «один президент» заявил американским автомагнатам, что бла-бла-бла… Я-то думал, по наивности, что джонс, непосредственно присутствующий при этой знаментальной встрече подскажет в деталях что и как было, но он ограничился не всем понятной фразой про засланного казачка.
Лишний раз убедившись, что надеяться можно только на себя, стал искать материалы по этому вопросу.
Вот здесь
http://orel.rsl.ru/nettext/economic/morita/sony032.htm опубликован перевод книги (к сожалению, мне не удалось найти в сети англоязычного варианта) основателя компании Sony Акио Морита «Сделано в Японии»:
Когда концерн «Дженерал моторc» создал совместное предприятие с автомобилестроительной компанией «Тоёта», чтобы производить в Калифорнии малолитражные автомобили,— первое соглашение такого рода,— управление предприятием было предоставлено японскому партнеру, с тем чтобы «Дженерал моторc» мог изучить японские методы управления, а также посмотреть, какие результаты они дадут в США. Это очень мудрый шаг.
Когда я помогал «Дженерал моторc» делать свои первые капиталовложения в Японии, я думал, что они используют своего японского партнера для содействия продаже автомобилей «Дженерал моторc» в Японии. Это позволило бы больше не зависеть в продаже своих автомобилей по всей стране от одного торгового агента, что, кстати, происходит и по сей день. Вместо этого концерн попросил японских партнеров производить моторы для отправки в Америку и в конце концов предложил им посылать малолитражные автомобили в США. Позднее он потребовал сделать исключение из соглашения о добровольном ограничении экспорта, которое заключили между собой японские производители, чтобы помочь американской промышленности [ «Добровольные» ограничения японского экспорта были связаны с боязнью японских автомобильных компаний, считавших, что в противном случае американское правительство введет принудительное ограничение.— Прим. ред.]. Таким образом концерн смог еще больше увеличить объем продаж этих автомобилей в Америке. Так поступил и Ли Якокка из компании «Крайслер», который некоторое время был одним из самых ярых защитников резкого сокращения японского экспорта в США. (Как оказалось, японская модель малолитражного автомобиля 1986 года, импортированная «Дженерал моторc», получила самые высокие оценки за экономию горючего по сравнению со всеми автомобилями, проданными в США.)
«Что это за хрень?» - спросил я себя. Какие еще «добровольные ограничения»? Неужели японские производители действительно заботились об американской промышленности? А что за примечания редактора относительно «принудительных ограничений» американского правительства? Ведь нам же джонс, как очевидец тех событий, уже сообщил, что Рейган, плюнув на своих фордов-доджей-крайслеров, распростер свои объятия перед японскими автомобилестроителями. А на сайте компании, занимающейся продажей автомобилей из США так вообще размещены «кощунственные» для Олега, джонса, Саныча и всего Дальнего Востока строки
http://bestwayusa.ru/show_artical.php?id=57:
Японские автомобили окончательно наводнили американский рынок к началу восьмидесятых. К этому времени продажи Детройтских гигантов снизились с 12 до 7 миллионов автомобилей в год (при этом заметьте, что с 1975 по 1980 гг. японский импорт увеличился с 800 тысяч до 1,9 млн. автомобилей в год – Прим.моё). Очередной энергетический кризис еще больше усугубил сложившееся положение (Имеется ввиду, что подскочившая цена на нефть повысила спрос на японские малолитражки и снизила на американские автомобили, производимые под лозунгом «F*сk fuel economy» - Прим. мое), руководители главных автомобильных компаний обратились к администрации президента Рэйгана с просьбой о поддержании отечественной автомобильной промышленности. Президент принял эту просьбу и принял ряд мер по ограничению ввоза японских автомобилей в страну. Ко второй половине десятилетия продажи американских компаний вернулись к прежним цифрам. Форд стал единоличным лидером продаж – его экономичный седан Таурус обрел неслыханный успех. В то же время возобновился выпуск мощных Мустангов и Корветов, которые вновь обрели своих поклонников.
Не-е-ет, это определенно «засланные казачки», напускающие туману на великие идеалы свободной конкуренции и открытого рынка! Как же так, ведь Сам Джонс присутствовал при этой встрече, не может же он нам врать!
А что же говорят нам англоязычные источники (в частности, американские) того времени?
Вот, что первое попалось под руку здесь
http://eightiesclub.tripod.com/id291.htm
But protectionism was not to the liking of a confirmed free trader like President Reagan, and he sought instead a "gentleman's agreement" with the Japanese by which they would voluntarily curb their exports to the United States. Nearly two million Japanese cars and trucks were sold in the U.S. in 1980, and Reagan wanted a reduction of 25% in that number for at least the next few years. This was a tough pill for Japan to swallow, since exports to the American market accounted for almost one-half of its overseas auto sales. The Japanese foreign minister became an ardent free-trade advocate himself whenever the issue arose, which was ironic since Japan maintained high import barriers to protect its own home industries. Meeting with Reagan in May 1981, Prime Minister Zenko Suzuki predicted a satisfactory solution to the problem. American trade representatives hinted that protectionist legislation was probably just around the corner unless something was done. The Japanese got the message and car exports were curtailed.
Для тех, кому пядей на лбу не хватило на изучение английского языка, а лишь только на чтение чудаков на букву «М» типа вот этих
http://www.inosmi.ru/text/translation/246342.html (ищите там про пошлины), привожу вольный перевод собственного сочинения:
Засада была в том, что Рейгану, как зарекомендовавшему себя ярым защитником свободной торговли, было не кузяво играть в протекционизм с японцами. И поэтому он вместо открытой конфронтации (как и любой политик и дипломат – Прим. мое) искал с японцами «джентельменского соглашения», согласно которому они бы прикрутили фитилек своего автоэкспорта в Соединенные Штаты. В 1980 году в США было продано около 2 млн. легковых и грузовых автомобилей японского производства и Рейган хотел добиться 25% снижения этого количества в течение ближайших нескольких лет. Это было «горькой пилюлей» для японцев, так как экспорт на американский рынок насчитывал почти половину всех их экспортных продаж автомобилей. Японский министр иностранных дел начал было расфуфлыживать тему свободной торговли, что было само по себе жутко прикольно, ибо в Японии в это время были врублены такие импортные барьеры для защиты внутреннего рынка, шо мама не горюй. Во время встречи с Рейганом в мае 1981 года, премьер-министр Японии Зенко Сузуки предполагал благоприятный для Японии исход событий по этому вопросу. Однако доброжелатели шепнули ему (Сузуке) на ухо, что лучше бы хвостов не распускать и сглотнуть по тихому сопли, ибо меч с надписью «Протекционизм» на рукояти уже поблескивал в руках милого Рональда. Что, соответственно, Сузука и сделала, приказав «япошкам» (Это в демократическом-то государстве с рыночной экономикой? Ужас!!! – Прим. мое) урезать экспорт автомобилей и унесясь вдаль на одноименном мацацикле.
«Ну, это какая-то фигня на постном, т.е. бесплатном, хостинге!» - скажет критически настроенный читатель и будет по-своему прав. Что ж, поищем более авторитетные издания.
Откроем, например, уже несвежий номер журнала Time, вышедший 30 марта 1981 года. Т.е. чуть более спустя 2 месяца после вступления Рейгана на президентский пост. В этом журнале имеется статья с незатейливым названием How Japan Does It. Вот она
http://www.time.com/time/magazine/artic ... 19,00.html . Извините, переводить не буду. Статья большая, очень толково написана с цифрами и т.д. и вся очень интересная. Но основные мысли, относящиеся к обсуждаемому вопросу следующие:
1. В течение предвыборной кампании 1980 года Рейган
заверил автопроизводителей, что будет защищать их от натиска японских компаний
2. В 1980-1981 гг. упомянутый выше японский премьер Сузуки прикладывал все усилия для сокращения экспорта японских компаний, переводя стрелки на министра иностранных дел Масайоши Ито, который соответсвенно кивал обратно на Сузуки. И только эта стратегия и позволила избежать японцам более серьезных политических проблем.
3. За два месяца до предстоящей встречи Сузуки и Рейгана, в Америку был заслан (не, не казачок:)) бывший премьер-министр Фукуда так скать для вентилирования вопроса. Это и был тот самый вышеупомянутый «доброжелатель», шепнувший Сузуке, что дело швах и надо прикручивать фитилек.
Если дочитать статью до конца и к тому же знать, что до памятной встречи Рейгана и Сузуки оставалось два месяца (это я теперь знаю, а американцы-то тогда этого не знали), то лично я вижу в этой статье попытку заранее оправдаться американскому правительству перед своим же народом за то, что вот именно сейчас им нужны ограничения импорта японских автомобилей. «А потом?». Ой, ну давайте вот научимся как японцы сначала (см.статью, чтобы понять как), а потом уже будет потом…
Так что же все таки на самом деле (без кавычек) сказал Рейган?
Пожалуйста, открываем The Wall Street Journal, 10 мая 1982 года. Вот здесь
http://www.fff.org/comment/com0406h.asp можно ознакомиться с этой статьей. Опять же всю статью переводить не буду, но памятную речь Рейгана приведу в оригинале:
Japan is part of the problem. This is where government can be legitimately involved. That is, to convince the Japanese in one way or another that, in their own interests, that deluge of cars must be slowed while our industry gets back on its feet…. If Japan keeps on doing everything it’s doing…obviously there’s going to be what you call protectionism.
Ну, это вообще сливай воду!!! «Государство может вмешиваться»… «Поток автомобилей должен быть замедлен до тех пор, пока наша промышленность снова не встанет на ноги»… «Если японцы будут продолжать делать то, что они делают, тогда, очевидно, наступит то самое, что вы называете протекционизм»…
Немного расходится с трактовкой джонса, не так ли? :)
Самое интересное, что следующий после этой прямой речи абзац вкратце гласит о том, что сев в кресло в Белом Доме, Рейган тут же окружил себя пустозвонами (так и написано who pay lip service), без умолку тарахтящими про свободную торговлю, но при этом изыскивал любую возможность для государственных ограничений и управления внешней торговлей.
Заступив на второй срок в январе 1985 года, Рейгану надо было как-то отмываться от предыдущих протекционистских мер и снова предстать сияющим защитником свободной торговли. И вот в 1-ого февраля 1985 года (заметим - спустя неделю после инаугурации), начинаются появляться статьи типа вот этой
http://www.heritage.org/research/energy ... t/em74.cfm В двух словах, в статье рассказывается, сколько же на самом деле стоили эти «добровольные ограничения» американским потребителям. Кроме того, разъясняется, что в условиях кризиса американские компании заработали даже больше, чем в «рыбные года». Т.е. они заработали просто тупо за счет подъема цен в условиях отсутствия (ну, относительного, разумеется) японских автомобилей. В статье приводятся ссылки на исследования разных ученых мужей, которые появились аккурат летом 1984 и в январе 1985 гг.
Вызывает легкую улыбку умиления положительная позиция «Дженерал Моторс» относительно отмены пошлин. Конечно, наладив производство двигателей в Японии и заброску их в Штаты и запустив с Тойотой завод (помните, да?) можно быть защитником «свободной торговли» :). Кино и немцы, как говорится! :) А я то думал, что это только Конди Райс умеет жечь напалмом. И двадцать лет назад в США были ребята хоть куда!
Ну что ж, подошло время сказать заключительно слово.
Итак, внимание, моя личная версия «как все было на самом деле», которая получена в результате так сказать анализа, экспириенса, опыта (от слова «опыт», Олег, происходит называние моей «группировки», а не от того, на что у Вас ума хватило подумать), а не на основе чтения бестолковых газетенок.
Итак, японцы, понатырив в 60-ых у тех же американцев всяких know-how (об этом читайте в моей отдельной работе по развитию инновационной инфраструктуры за рубежом) по тому же автомобилестроению, резко рванули вперед в плане управленческом (об американской трактовке "японского чуда" читайте в статье Time в 81-ом). Что позволило им строить автомобили с гораздо меньшими затратами. Как мы видим, сокращение издержек у них было двукратное по сравнению с американцами. Те, кто хоть раз покупал фуру какого-нибудь сырья для своего производства, наверняка, знает, что такое хотя бы 5-ти процентное сокращение затрат. А тут издержки были снижены в два раза! Да на стотысячных объемах!!! Это, вне всякого сомнения, мощный рекорд! Что позволило им на фоне роста цен на нефть безоговорочно склонить интересы американского потребителя на свою сторону. В результате американские авто-олигархи прибежали к еще не избранному Рейгану и стали визжать как пилорамы «Грябют! Убивают!!!», делай же что-нибудь. Рейган пообещал им поддержку и покровительство, при этом позиционируя себя как сторонник «свободной торговли». Для этого т. Рейган, заступив в январе 1981 года на президентский пост, окружил себя балаболками, постоянно вещавшими про «свободную торговлю» и т.д., а сам при этом в апреле-мае 81-ого развел японцев на «добровольные ограничения», держа их за гениталии по двум вопросам – 1) у японцев у самих было рыльце в пушку по их заградительным импортным пошлинам и 2) включение жесткого протекционизма со стороны Штатов значило бы для японского автопрома… ну, я так думаю, был бы полный death car, ибо Штаты выбирали половину всего экспорта японского автопрома (кому интересно, возьмите цифры из вышеупомянутых статей и посчитайте). И мудрые японцы предпочли на время потуже затянуть пояски и поджать не в меру болтающийся хвост. И сразу же (а на примере Хонды мы можем видеть, что и загодя! – Прим. моё) начали массированную работу по подготовке производственных площадок и R&D подразделений в США (В принципе тут можно еще покопать в сторону структуры собственности этих компаний. Хотя… По Тойоте и так понятно, что было СП. Скорее всего, с остальными было то же самое). Что и послужило причиной начала выпуска первых серийных «японских» автомобилей в Америке уже фактически через год-два после памятной встречи Рейгана и Сузуки. При этом, как указывают очевидцы (не, не джонс, другие, настоящие), в середине 80-ых лидерство в индустрии вновь заняли американские авто (ясен красен, расширив линейки малолитражек и на японских моторах). Т.е. когда к началу 1985 года американцы смекитили, что в принципе они уже всё, что хотели стащить у японцев стащили, когда заводики в Америке «япошки» пооткрывали (вложив в них, как вы понимаете, живые японские деньги), то тут же в январе-феврале 1985 года началась агитпросветработа с рассказами про то, как всем было плохо с заградительными пошлинами и сколько «на самом-то деле» американский обыватель потерял.
К этому агитпропу можно опять же относиться с разных сторон. Во-первых, не исключена и внутриполитическая борьба с другими правительственными лицами – защитниками free trade, о которых мы можем прочитать на страницах газет еще в 1981 году. А во-вторых, скорее всего Рейган сам и запустил эту мульку, дабы снова влезть на конек приверженца свободной торговли в начале своего второго срока.
Если немного шутя пофантазировать, то можно предположить откуда же взялась байка про легендарное изречение Рейгана на встрече с американскими автобоссами. Моя версия заключается в том, что слова типа «В чем проблема? Делайте лучше!» на самом деле звучали из уст т. Рейгана примерно следующим образом: «
В чем проблема? Пока я держу японцев за я*ца и они соглашаются на «добровольные ограничения», вы в это время их на совместные предприятия (как в Америке, так и в Японии), тырьте у них know-how и учитесь, учитесь и учитесь (как завещал великий Ленин!) и
делайте лучше!»
А теперь расскажите мне, дорогие «очевидцы» и знатоки «как все было на самом деле», где выше говорится про любовь Рейгана к японским автомобилям и всему японскому автопрому? Где тут то, что так могло Вам «понравится», джонс? Даже если и предположить, что эти слова действительно были произнесены Рейганом (ну типа в сердцах, типа чо вы меня, чуваки, подставляете перед Японцами, я ж за свободную торговлю всей душой, а вы делаете всякое г**но!), то последующие действия (обращаю внимание – реальные действия) американского правительства однозначно показывают позицию Рейгана с точностью до наоборот! Причем, эти факты (а не те, что Вам нравятся) подтверждаются и с японской, и с американских сторон.
Ну, мне, например, понравилось как Рейган на малом газу развел японцев и поставил их в позу прачки, заставив их обучать своих подданных всяким Toyota Production System, кайдзенам и т.д., а также дав своим авто-олигархам возможность на освоение этих систем, не отвлекая на это дополнительный человеческий и финансовый капитал. При этом все как бы было чин-чинарем и free trade якобы расцветал в США пышным цветом. Вот это мне понравилось! А Вам что в этом «факте» понравилось?
То есть было-то все как раз наоборот. Это не Рейган послал по матери фордов, крайслеров и т.д., а прижал япошек к стенке и сказал: «Ну, это типа хорошо, что вы научились машинки делать задешево ну и типа поднялись на этом за счет американского народа. Только господь завещал нам всем делиться. Поэтому предлагаю вам по доброй воле поделиться с американским народом своими ноу-хавами и продакшн системами, чтобы можно было по-спортивному состязаться. А не будете делиться, мы посмотрим какие вы будете умными без нашего рынка. И играть во free trade мы начнем с вами не ранее, как американцы всему у вас научатся и вы не понастроите своих автозаводов на широких американских степях».
Итого, сухой остаток. Я, находясь в трезвом уме и здравой памяти, на основании собственных научных изысканий, ответственно заявляю:
1. Истории, о которой сообщил нам в этом топике джонс, а также сообщают нам десятки форумов, выступающих за отмену пошлин против японских прулей, никогда в жизни НЕ БЫЛО!
2. Та версия заявления Рейгана, которой все упомянутые в п.1 персоны пользуются, является типичной агиткой, созданной для поддержания имиджа Рейгана как защитника свободной торговли
3. «Загибание» японцов в той торговой войне начала 80-ых принесло США следующие эффекты (как минимум и то, что непосредственно бросается в глаза):
a. Прямые инвестиции японцев в экономику США, массовое создание ими производственных мощностей
b. Освоение передовых методов управления автомобильными (и так подозреваю промышленными вообще) производствами
c. Создание и интенсивное развитие в США новых рыночных сегментов (малолитражных автомобилей)
Ну, кто-то скажет чего-нибудь против? А? You’re on f*cking thin ice, my pedigree champs! Меня тут уже пугали, мол, выскочат сейчас из-за угла «и директора, и чиновники, и бизнесмены, и учредители своих фирм» и полетят от меня клочки по закоулочкам. Тока чо та нихто не выскочил. Ну, теперь историки давайте выскакавайте. Расскажите мне про то, «как все было на самом деле» с Рейганом и СШовым автопромом. Прямо весь в нетерпении! :) Выходите на бой честной, не бойтесь! Ща всыплю вам в лес да по ягодичным местам! Come to me, my jungle friends!
P.S. Внимательный читатель, конечно же, может поймать меня в этот момент за руку и сказать «А Олег-то спрашивал «Как себя япошки чувств
уют на автомобильном рынке США?». Ну, то есть, он же спрашивал про настоящее время :)». Ну, про настоящее, так про настоящее. Читайте
http://www.time.com/time/world/article/ ... ine-bottom !
[/quote]